第(1/3)頁 打開華國的各大汽車我們發現一定少不了某某自主品牌又要發布一款新車，而這款新車竟然已經是該車企今年推出的第n款車型的消息！ 比如某家剛剛誕生不到一個月的汽車品牌——某騰汽車，在2013年10月31日正式簽約研制新車，2014年6月1日就已經定型，33天后的7月3日，首款整車就已經投產成功，可以說是創造了世界上最快的新車研發投產記錄。 如此短暫的研發時間，卻并沒有讓華國人感覺到華國的汽車品牌有多么牛x，相反，反而覺得這么快就制造出來的汽車，一定沒有經過嚴苛的調研論證和測試，而最終交到消費者手中的車僅僅是零件的拼接品，并沒有什么調教可言，更不用說操控性和安全性了。 一句話，都是垃圾！ 其實，有很多自主品牌都存在這個問題，為了利潤慌慌張張地就組裝出來一臺新車。 甚至有的品牌在半年不到的時間內，居然推出了三款同樣級別的suv，速度簡直令國際車廠都汗顏！ 而像大眾豐田之類的大廠，卻屢遭槽推出新車速度太慢，跟不上消費者的需求速度。 那么問題來了：一輛車從研發到量產再賣到消費者手中究竟需要多少時間？ 雖然對于汽車制造商而言，縮短汽車產品的研發周期一直都是長期以來的目標，但一直以來，這份研發周期卻維持在了3~5年左右，很難縮短。 盡管，不同的企業在汽車產品研發周期的概念上也存在差異：主要是選取研發開始的時間節點不同，部分公司從最初概念構想期算起，另外一些則從最終圖紙發布算起。 舉例來說，去年發布的全新沃爾沃xc90的研發周期在42個月左右，而沃爾沃有一個宏偉的目標，希望到2020年將產品研發周期（從概念到初級產品）縮短到20個月；作為過渡，他們還設立了一個近期目標，即在2015年將研發周期降低到30個月。 也就是說，即便是沃爾沃這樣的國際大廠的旗艦產品，也需要34年的時間用于研發！ 只不過，可惜的是，這一切計劃都被劉峰的新能源汽車打亂了。 至于號稱汽車發明者的奔馳，同樣在汽車研發時間上一絲不茍。 比如奔馳s級，作為奔馳221的繼任者，第十代奔馳s級222的設計工作從2009年就已經開始展開，直到2013年5月，第十代奔馳s級才在d國漢堡舉行首發儀式，也就是說，全新的奔馳s級同樣用時4年才得以完成研發量產。 綜上所述，其實一個成熟的汽車企業在研發制造一輛汽車時，是需要反復研究調研與技術開發的，并不是把從零配件廠買來的零件組裝上就行。 而國內那些半年時間就一口氣推出了n款車的自主品牌，真的是太過于功利，并沒有把心思真正花在造精品車這件事情上。 當然了，也不是說組裝出來的汽車就不好，這一點，至少劉峰和周越手工組裝出來的麒麟一代豪華超跑，就亮瞎了人們的眼球。 然而事實上，拋開電池不談，電動汽車的研發周期本來就短于傳統的汽油車研發周期（普遍能短1~2年左右），再加上峰越汽車本身就有自己的核心技術——常溫超導電池，因此這才受到了消費者們的追捧。 即便如此，麒麟1代跑車從設計到投產，也差不多花費了劉峰和周越1年的時間！ 然而可一不可再，把研發當成是組裝的汽車公司一定是走不長久的，這一點，從目前國內的消費者對國內廠商滿滿的怨言當中就能看出來；若非有著國家政策的保護，自主汽車品牌早就被人家殺得血流成河了。 因此，這一次，劉峰拿出了更加重視的態度對待他的麒麟2代超跑。 至于周越小姐姐那邊，雖然沒有加入到超跑的設計，但人家已經在獨立帶隊，想要設計出幾款峰華汽車的主打品牌了，而且不是超跑那種只有少數人才能享受得起的奢侈品，是用來走量的。 閑話少說。 用于測試麒麟2代樣車的風洞，是一座半封閉式的循環結構，一個橢圓形的風道，中間唯一的開口是放置測試物體的平臺，長8m寬4m高2m。 根據實驗室工作人員的介紹，這個風洞最高能模擬15倍音速的風速實驗，而劉峰設計的超跑，最高速度也不過500公里/小時。 用這樣的風洞來給他的汽車做測試，完全就是導彈打細菌，大材小用。 事實上，實驗室里就不少老教授對此事的態度相當不滿，若非這位是劉教授，還按照規矩給了錢，以至于在程序上完全正義的話，他們還真指不定會做出點什么出格的事兒呢。 即便如此，也有不少人表示眼不見為凈，把手邊的工作交給了其他人來負責。 實際上，交大實驗室里最先進的風洞，最高也不過能夠模擬15倍的音速，算不上多么先進的東西；只有蜀川那邊的空氣動力發展與研究中心，才擁有世界上最先進的風洞實驗室，人家那邊最高已經能夠模擬35倍音速，那才是站在人類工業界頂端的東西！ 若非距離太遠，劉峰還真想把自己的麒麟跑車放到那邊去做實驗呢！ 即便如此，目前他都已經在打算著把宇宙飛船的風洞實驗，放到那邊去做了。 回到風洞測試現場。 在劉峰的命令下，幾位現場工作人員將樣車固定在了實驗臺平上。 風洞現場都是年輕人，說實話，他們可沒有那幾位教授不屑一顧的脾氣，反而甚至于一聽說是為劉教授測試超跑，一個個屁顛屁顛地跑了出來，差點都為了能夠給汽車安放傳感器的任務打起來呢！ 第(1/3)頁