地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文
無論是在學(xué)校還是在社會中，大家對論文都再熟悉不過了吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是小編為大家整理的地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。
我國城市軌道交通建設(shè)正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運(yùn)營，運(yùn)營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預(yù)計(jì)到2020年，國內(nèi)將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度主要有80km/h和100km/h2種，其運(yùn)營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》及相關(guān)專業(yè)的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設(shè)即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團(tuán)的地鐵快線，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度均為120km/h，已超過《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的最高運(yùn)行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計(jì)中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要根據(jù)最高運(yùn)行速度為120km/h的地鐵快線特點(diǎn)對相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行研究論證后采用。結(jié)合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計(jì)，重點(diǎn)研究120km/h地鐵快線設(shè)計(jì)的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計(jì)中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標(biāo)值、列車編組及空氣動力學(xué)等方面，以期為今后地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的制定提供參考。
1地鐵快線的線路設(shè)計(jì)特征
隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運(yùn)而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。同時隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地級市也開始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級市的行政機(jī)構(gòu)相對分散，為了加強(qiáng)各行政機(jī)構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點(diǎn)。
1)線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達(dá)2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過2.5km的長大區(qū)間個數(shù)較多。
2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。
由于這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運(yùn)行帶來了較好的運(yùn)行條件，使得列車的最高運(yùn)行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長度下，列車的運(yùn)行時間縮短，但當(dāng)列車在區(qū)間的運(yùn)行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機(jī)會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點(diǎn)設(shè)置的特點(diǎn)直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標(biāo)值、車輛選型的選擇，下面就這幾個主要技術(shù)問題進(jìn)行研究。
2相關(guān)設(shè)計(jì)技術(shù)問題探討和思考
2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值、車輛選型與列車編組方案
系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對工程建設(shè)、運(yùn)營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計(jì)的首要任務(wù)。
2.1.1系統(tǒng)制式的選擇
系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進(jìn)性、運(yùn)營的可靠性和成本以及建設(shè)工期和工程投資等方面進(jìn)行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、文化傳統(tǒng)和價值取向等因素的影響。
目前，國內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。
各種制式的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下：
1)鐵路制式動車組技術(shù)成熟、速度高，在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動車組采用交流制式供電，對線路經(jīng)過地區(qū)的通信、電子設(shè)備以及相應(yīng)制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設(shè)在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設(shè)，對電磁防干擾要求較高。同時，線路穿越城市市區(qū)或組團(tuán)中心時，均采用地下線的敷設(shè)方式，地下車站和區(qū)間由于國鐵動車組限界要求較高，土建工程投資較大。
2)中低速磁浮系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動系統(tǒng)，具有運(yùn)行噪聲低、維護(hù)成本低等明顯優(yōu)勢。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實(shí)際商業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足，在我國國內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設(shè)階段。因此，存在建設(shè)成本和工期2個方面的較大風(fēng)險(xiǎn)，目前國家對中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向尚不明朗，因而存在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風(fēng)險(xiǎn)，從而也會帶來運(yùn)營維護(hù)成本高的風(fēng)險(xiǎn)。
3)單軌系統(tǒng)技術(shù)成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開通運(yùn)營85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運(yùn)行噪聲較低等優(yōu)點(diǎn)，但其運(yùn)行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運(yùn)營成本較高、橡膠粉塵對環(huán)境影響較嚴(yán)重等問題。隨著直線電機(jī)系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術(shù)在我國發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術(shù)幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設(shè)備的造價高，車輛采購?fù)顿Y較高。同時，國內(nèi)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，運(yùn)營所需的備品備件價格和維修成本難以下降到合理的程度。
4)AGT系統(tǒng)具有運(yùn)行噪音低、曲線半徑小等特點(diǎn)，且技術(shù)較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實(shí)際最高運(yùn)行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運(yùn)營要求適應(yīng)性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時，該系統(tǒng)在我國國內(nèi)尚屬空白，存在建設(shè)成本、工期2個方面的較大風(fēng)險(xiǎn)，由于在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運(yùn)營維護(hù)成本高的風(fēng)險(xiǎn)。
通過以上初步分析，從“安全可靠、技術(shù)成熟、舒適快捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則出發(fā)，地鐵快線設(shè)計(jì)可以不考慮鐵路動車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應(yīng)在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)間進(jìn)行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應(yīng)地鐵快線的運(yùn)量要求。但從現(xiàn)有的技術(shù)看，已運(yùn)營的直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的最高運(yùn)行速度為100km/h(紐約機(jī)場線、北京機(jī)場線)，由于直線電機(jī)功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機(jī)車輛困難。而對于地鐵A，B型車，速度達(dá)到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設(shè)計(jì)建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。
2.1.2速度目標(biāo)值
速度目標(biāo)值的選擇，與規(guī)劃的出行時間目標(biāo)要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計(jì)過程中，需根據(jù)上述條件進(jìn)行80，100，120km/h的速度目標(biāo)綜合比選，必要時還需進(jìn)行140km/h的速度目標(biāo)值比選，最終確定設(shè)計(jì)線路的速度目標(biāo)值。
以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》提出的運(yùn)輸規(guī)劃出行時間目標(biāo)要求如下：
1)莞城—松山湖——約20min;
2)莞城—虎門——約30min。
根據(jù)運(yùn)輸規(guī)劃出行時間目標(biāo)要求，結(jié)合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對采用80，100，120km/h最高運(yùn)行速度車輛的平均旅行速度、旅行時間進(jìn)行分析計(jì)算，并與規(guī)劃時間目標(biāo)進(jìn)行比較。
為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門的規(guī)劃出行時間目標(biāo)要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運(yùn)行速度為120km/h的車輛。
另外，關(guān)于速度目標(biāo)值，在目前的設(shè)計(jì)中，信號ATP的值一般比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運(yùn)行速度高5～10km/h，整條線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運(yùn)行速度進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就造成了工程的浪費(fèi)，建議在地鐵快線設(shè)計(jì)中，信號ATP的值就按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。
2.1.3車輛選型及列車編組方案
車輛選型主要根據(jù)運(yùn)營需求(線網(wǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力)、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。
列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運(yùn)行時間均遠(yuǎn)大于一般地鐵，其平均出行距離達(dá)到了15km左右，全程旅行時間均在1h左右，乘客乘車時間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)脑黾幼?，按滿足客流預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過程中，需根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料進(jìn)行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。
由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力、座椅布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高(最高運(yùn)行速度為120km/h)、平均出行距離長(達(dá)到了15km左右)、全程旅行時間長(均在1h左右)、乘客乘車時間平均長(超過15min)，建議系統(tǒng)的最大設(shè)計(jì)能力按不超過27對/h設(shè)計(jì)(地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求不小于30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮(地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范為5～6人/m2)。
2.2乘客舒適度與空氣動力學(xué)
根據(jù)廣州地鐵3號線運(yùn)營的反饋信息，當(dāng)列車在長度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運(yùn)行，列車最高運(yùn)行速度接近120km/h時，乘客和司機(jī)會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設(shè)計(jì)時，均開展了隧道空氣動力學(xué)的研究，并在設(shè)計(jì)中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過專題研究論證，目前已在工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗(yàn)證。
2.3土建工程設(shè)計(jì)及道岔選型
2.3.1土建工程設(shè)計(jì)
土建工程按100a的使用壽命進(jìn)行設(shè)計(jì)，且一經(jīng)實(shí)施后，若遠(yuǎn)期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對土建工程進(jìn)行改造，不僅影響運(yùn)營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險(xiǎn)極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計(jì)中需結(jié)合遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料，并對遠(yuǎn)期客流的抗風(fēng)險(xiǎn)能力進(jìn)行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)過程中，建議車站規(guī)模可以按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成，在運(yùn)營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計(jì)的列車編組來設(shè)計(jì)站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當(dāng)客流上升接近設(shè)計(jì)客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達(dá)到設(shè)計(jì)的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠(yuǎn)期6輛編組B型車120m的長度和遠(yuǎn)期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。
2.3.2道岔選型
道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運(yùn)行速度來確定相應(yīng)的道岔號數(shù)。普通地鐵線路列車最高運(yùn)行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側(cè)向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設(shè)計(jì)中，當(dāng)區(qū)間列車最高運(yùn)行速度超過100km/h時，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側(cè)向過岔速度≤50km/h。
2.4牽引供電制式
根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運(yùn)營電能損耗小，且供電距離長、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結(jié)構(gòu)簡單、安裝位置低、維護(hù)工作量小、維護(hù)成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護(hù)措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結(jié)構(gòu)簡單、維護(hù)工作量小等優(yōu)點(diǎn)，但安裝位置較高，維護(hù)仍須配備專用設(shè)備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時，需要的人員多，搶修和恢復(fù)比較困難，需要專用檢修設(shè)備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會對城市景觀造成一定影響。
地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。
3結(jié)論與建議
3.1結(jié)論
1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標(biāo)值可達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會效果最佳。
2)考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長和乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力按不超過27對/h設(shè)計(jì)、座椅按縱橫式混合布置、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮。
3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計(jì)中，信號ATP的值按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。
4)為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。
5)車站規(guī)模按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成。
6)選用接觸軌供電的方式。
3.2建議
由于我國暫時還沒有運(yùn)行速度為100～120km/h的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，在地鐵快線設(shè)計(jì)時，先參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》等進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初步擬定，然后結(jié)合運(yùn)行速度為100～120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在這個過程中，由于受到技術(shù)水平和認(rèn)識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的出臺，以指導(dǎo)工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)。
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C 語言循環(huán)結(jié)構(gòu)教學(xué)中案例教學(xué)的應(yīng)用和探討論文08-02
我國跨國并購熱潮中的思考論文07-17
節(jié)能技術(shù)在電氣工程中的設(shè)計(jì)和使用論文01-22
建筑設(shè)計(jì)中BIM技術(shù)的功能和具體使用論文10-27
探討馬到成功壺的藝術(shù)設(shè)計(jì)論文10-04
科技論文英文部分寫作中存在的幾個問題論文12-09