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    由此也能看出DC—9與MD—80之間的關系，雙方在很多技術方面都是通用的，比如發動機都是普拉特·惠特尼公司的JT8D系列渦扇發動機，不過雖然都是這一系列的發動機，但DC—9—50使用的是JT8D—17發動機，涵道比為1，推力只有不到70千牛，而MD—80使用的是JT8D—209發動機，涵道比從之前的1擴大到了1.78。

    涵道比增加不但帶來了高達82.3千牛的推力，更是大大降低了燃油消耗率和噪音，完全達到了美國聯邦航空局FAR36的噪音要求，對于一架注重靜謐性的公務機來說，從源頭上就將噪音降低無疑是一個極好的辦法。

    至于增加機腹貨倉油箱、增加航程，這也是理所當然的，DC—9—50的滿載航程3100多公里，對于飛固定航線的民航干線飛機來說這不是問題，但對于這么大的一架公務機來說，這個航程就是笑話了，連灣流II這種玩意兒都有6000多公里的航程，一架DC—9改裝而成的公務機，若是沒有8000公里以上航程，豈不是會被人笑掉大牙？

    至于被貨倉被油箱占用了不少空間？這也不是問題，這可是公務機啊，總共才坐多少人？有多少行李可以裝？就算將機腹貨倉占用80%，剩下的20%也足夠裝行李的。

    但這不是重點，重點是小麥克唐納忽然意識到一件事：自己似乎忽略了大型噴氣式公務機這個市場？

    隨著這場石油危機的影響越來越深入到美國社會的每一個角落，包括麥道、波音、洛克希德、通用-康維爾在內的美國民用航空器制造公司的日子都不好過，大家絞盡腦汁、想方設法的想要渡過難關，麥道與華夏人合作的一個初衷，不就是想要降低飛機的生產成本嗎？而大型噴氣式豪華公務機……

    嗯，這可能有點難，哪怕只是提供二手麥道飛機改裝的技術支持，只要把這個市場做起來了，那也是一筆不菲的收入不是？

    而當務之急，就是先樹立一個榜樣，顯然，打算買一家DC—9改裝成公務機的費爾南德斯·陳，就是最好的榜樣——這家伙在整個北美地區的知名度可比自己大的多了。

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    這種程度的技術支持用不著自家的總工程師親自出面，送走了喬治·保爾，小麥克唐納立刻安排自己的秘書給陳耕發了一封傳真，在傳真中，小麥克唐納首先對陳耕選擇麥道公司的DC—9客機改裝為公務機表示了贊賞，表示麥道公司會為陳耕提供全面的技術支持：包括全部的數據計算工作、新增機腹油箱以及以成本價提供兩臺JT8D—209發動機和相應的發動機整流罩，最后，小麥克唐納誠摯的邀請陳耕來麥道公司參觀，他會親自陪同……

    所以接到這封幾乎通篇寫滿了“費爾南德斯，我們做朋友吧”的傳真的時候，陳耕心里是懵逼的：尼瑪！這是什么情況？

    懵逼當然不是沒理由的，現在的麥道可是這家企業最如日中天的時候，不但和波音不相上下，在一些地方甚至能壓過波音一頭，與麥道相比，AMC不能說是大象身旁的一只兔子，但也大不了多少，小麥克唐納的財富更是自己財富的至少十幾倍，自己是個億萬富翁，小麥克唐納就是個十億美元級別的超級億萬富翁，那么問題來了，小麥克唐納如此這般，又是為了哪般？

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    PS：手背上的留置針被拔了的感覺真好，再也不用擔心留置針在血管里面亂鉆了。


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