技師論文答辯
論文答辯是大部分的參評者從未經歷過的場面，不少人因此而膽怯，缺乏自信心。實際上，答辯是全面展示自己素質和才能的良好時機。
自我介紹
自我介紹作為答辯的開場白，包括姓名、學號、專業。介紹時要舉止大方、態度從容、面帶微笑，禮貌得體的介紹自己，爭取給答辯小組一個良好的印象。好的開端就意味著成功了一半。
答辯人陳述
收到成效的自我介紹只是這場答辯的開始，接下來的自我陳述才進入正軌。自述的主要內容歸納如下：
(1)論文標題。向答辯小組報告論文的題目，標志著答辯的正式開始。
(2)簡要介紹課題背景、選擇此課題的原因及課題現階段的發展情況。
(3)詳細描述有關課題的具體內容，其中包括答辯人所持的觀點看法、研究過程、實驗數據、結果。
(4)重點講述答辯人在此課題中的研究模塊、承擔的具體工作、解決方案、研究結果。
(5)側重創新的部分。這部分要作為重中之重，這是答辯教師比較感興趣的地方。
(6)結論、價值和展望。對研究結果進行分析，得出結論;新成果的理論價值、實用價值和經濟價值;展望本課題的發展前景。
(7)自我評價。答辯人對自己的研究工作進行評價，要求客觀，實事求是，態度謙虛。經過參加畢業設計與論文的撰寫，專業水平上有哪些提高、取得了哪些進步，研究的局限性、不足之處、心得體會。
提問與答辯
答辯教師的提問安排在答辯人自述之后，是答辯中相對靈活的環節，有問有答，是一個相互交流的過程。一般為3 個問題，采用由淺入深的順序提問，采取答辯人當場作答的方式。
答辯教師提問的范圍在論文所涉及的領域內，一般不會出現離題的情況。提問的重點放在論文的核心部分，通常會讓答辯人對關鍵問題作詳細、展開性論述，深入闡明。答辯教師也會讓答辯人解釋清楚自述中未講明白的地方。論文中沒有提到的漏洞，也是答辯小組經常會問到的部分。再有就是論文中明顯的錯誤，這可能是由于答辯人比較緊張而導致口誤，也可能是答辯人從未意識到，如果遇到這種狀況，不要緊張，保持鎮靜，認真考慮后再回答。還有一種判斷類的題目，即答辯教師故意以錯誤的觀點提問，這就需要答辯人頭腦始終保持清醒，精神高度集中，正確作答。仔細聆聽答辯教師的問題，然后經過縝密的思考，組織好語言�；卮饐栴}時要求條理清晰、符合邏輯、完整全面、重點突出。如果沒有聽清楚問題，請答辯教師再重復一遍，態度誠懇，有禮貌。當有問題確實不會回答時，也不要著急，可以請答辯教師給予提示。答辯教師會對答辯人改變提問策略，采用啟發式的引導式的問題，降低問題難度。出現可能有爭議的觀點，答辯人可以與答辯教師展開討論，但要特別注意禮貌。答辯本身是非常嚴肅的事情，切不可與答辯教師爭吵，辯論應以文明的方式進行。
論文答辯常見問題：
【故障現象】96款奔馳S320,發動機型號M104，直列六缸。無規律啟動困難，并且提速時有黑煙。
【檢查的思路】
(1)故障，可以檢查數據流;
(2)用示波器檢查點火波形和噴油波形;
(3)用燃油壓力表檢查系統燃油壓力。如果燃油壓力過低，故障在供油系統;如果油壓正常、噴油波形正常，但點火能量低，故障在點火系統;如果油壓正常、點火波形正常，但無噴油信號，故障在噴油控制系統;如果油壓正常，無點火信號和噴油信號，則故障在轉速傳感器等判缸信號上。如果油壓和點火、噴油波形都正常，則問題要考慮機械或其他故障。
【論文亮點】1、偶發性故障;
2、奔馳中高檔車系;
3、故障診斷排除時比較有條理性，不靠經驗或者換件盲目維修。
【問題一】奔馳車系S、C、B的意義?
答：B-Class：比較新，家用MPV
C-Class：定位一般家用，相當于奧迪A4或者寶馬3
E-Class：比C級略高，相當于奧迪6或者寶馬5
S-Class: 頂級豪華車，在E級之上
A-Class：最小的奔馳，相對應于寶馬的Mini
M-Class：城市用越野車
CL、SL多為跑車系列。
【問題二】從此次維修案例獲取了哪些經驗?
答：電控汽車維修必須把握正常工作的三個基本條件：1、高壓縮壓力(略高于1.2Mpa);2、良好的混合氣(理論空燃比14.7);3、強大而正時的火花(次級電壓在15~25kv，點火提前角控制在0°~11°)。
并且在故障診斷與排除時注意檢查的基本原則：先外后內、先簡后繁、先熟后生、代碼優先、先備后用。
【問題三】維修中經常要用的數據有哪些?
答：汽缸壓縮壓力，一般介于0.9~1.6Mpa
良好混合氣空燃比：14.7
燃油壓力0.28~0.35Mpa 。怠速一般在0.19Mpa，高速控制在0.32Mpa。
無負荷狀態下噴油脈寬2.8-3.0ms ，提速后保持在2.6-2.8ms
怠速空氣流量為12-18kg/h ，折合3.3-3.6g/s ，隨著轉速上升，進氣流量增加。
【問題四】此維修案例中是因為燃油壓力調節器膜片損壞，燃油進入進氣歧管啟動困難，提速冒黑煙。為什么電控系統中要有燃油壓力調節器?其作用是什么?如何通過結構來實現燃油壓力調節?
答：因為對噴油量的控制，就是通過控制噴油持續時間和噴油壓力。但是因為噴油壓力=燃油壓力+進氣歧管真空度，進氣歧管的真空度隨著節氣門的開度變化而變化。假設燃油壓力一定，那么當節氣門關閉時，進氣歧管真空度大，實際是負壓，則噴油壓力也大;而當隨著節氣門開度的增大直至全開，進氣歧管真空度減少，噴油壓力也減少。這樣，由于噴油壓力不同，在相同的噴油時間內，在不同節氣門開度下的噴油量就會不同，導致電腦無法通過控制噴油持續時間來精確控制噴油量。
所以燃油壓力調節器的作用，就是保持燃油壓力與進氣管之間的壓力差保持恒定，通過膜片結構將燃油壓力控制在0.25Mpa左右，讓噴油壓力在不同節氣門開度下保持定值，噴油量多少就唯一取決于噴油時間的長短，電腦就能通過控制噴油脈寬來精確控制噴油量。
燃油壓力調節器的結構特點：壓力調節器一般安裝在供油總管上，它是一個金屬殼體，中間通過一個卷邊的膜片將殼體內腔分為彈簧式和燃油室，彈簧一般設定彈力250kpa作用在膜片上，而燃油室直接通向燃油總管。當供油總管的燃油進入燃油室的壓力超過預設值，膜片上頂，克服彈簧壓力，使膜片控制的閥門打開，燃油室過剩的燃油就會通過回油管流回油箱，保持油壓。
所以，在本維修案例中，當經常變化節氣門開度，進氣歧管真空度也反復變化時就會帶動膜片上下運動，膜片就容易產生撕破，燃油室中的油就會進入到進氣歧管中，在真空力下被吸入到進氣歧管，產生過濃混合氣，啟動后過濃混合氣隨汽油進入汽缸使火花塞澆濕，不能正常著車。連續啟動后，過濃混合氣會排出汽缸，混合氣達到正常值就能著車，而提速后，因為燃油壓力上升，無法調節，噴油脈寬變大，噴油量過多，同樣產生不完全燃燒，必然產生黑煙現象。
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