近代鐵路與華北內陸農村經濟的分化與重組論文
～1937年間，鐵路在華北地區興起并漸成交通網絡體系的進程中，以其獨具的全天候、大規模、跨區域、安全快捷等優勢，很快成為華北內陸與沿海社會各通商口岸間的紐帶和橋梁，華北內陸因此成為沿海經濟區的重要腹地之一。受此影響，華北內陸的傳統經濟逐漸向現代化轉型，尤其是鐵路沿線地區農村的種植模式、生產方式、產業結構等均發生了顯著變化。由此可見，近代鐵路在華北內陸農村經濟的分化與重組過程中發揮了不可或缺的重要作用。
關鍵詞：近代鐵路；華北；農村經濟，豫北地區
一、問題的提出
1878～1911年間，在以鐵路為中心的新式交通運輸體系構建過程中，華北區域先后筑成九條鐵路，其中三條與豫北地區密切相關，一是縱貫豫北的平漢(始稱京漢)路，1906年全線通車，貨物北至北京后東可轉運天津、西達包頭，南則以湖北漢口為中轉碼頭集散；二是從道口(今河南滑縣縣城)至清化(今河南博愛縣縣城)的道清路，1907年全線通行，該路橫臥豫北境內，與平漢路交匯于新鄉，并在道口和衛河相連，貨物經衛河－南運河可達天津；三是開封至洛陽的汴洛路(今隴海路前身)，1909年通車，在鄭縣(今河南鄭州市)和平漢路交匯。1915年隴海路向東展筑至徐州，與津浦路相接；1923年隴海路又東延至海州大埔(今屬江蘇連云港市)后，所載客貨既可經海路北上青島，也可南下運抵上海。上述鐵路和其他交通路線一起，共同構成了豫北交通運輸體系的基本框架。
鐵路未興之前，華北內陸的對外經貿交流主要是靠驛運和水運進行的。由于落后的傳統交通方式的制約，造成華北內陸的區際經貿規模不大，且被限制在較小的范圍之內。因此鐵路的通行，根本意義在于以較低廉的價格，使大量的物資和人員在短期內進行長距離的交流。作為繼沿海地區之后經濟發展較快的區域，華北內陸農村經濟的發展在哪些方面及在多大程度上是由于鐵路的影響，是本文所關注的焦點問題。在近代華北經濟史研究這一領域，雖說以往學者已取得了可喜的成果，但因各人研究的視角、方法及關注點不同，故而在某些問題上仍有考察空間與探討余地。有鑒于此，本文將以近代鐵路與華北內陸農村經濟的分化與重組為切入點，通過對1906－1937年間豫北農村經濟變化的具體考察，試揭示近代鐵路與華北內陸農村經濟變遷間關系的主要特征及一般規律。
本文考察時段劃定于1906～1937年，是由于1906年貫穿豫北的京漢路全線通車，成為影響豫北傳統經濟發展的起點；1937年全面抗戰爆發，豫北的經濟發展脫離了正常軌道。之所以選取豫北為考察個案，是由于京漢和道清路在此交匯，其既為周邊數省往來通衢之地，又是華北內陸的經濟中心，可直觀而系統地反映鐵路在華北農村經濟變遷中的作用。由于篇幅所限，本文僅涉及農業、手工業、養殖業三個方面。
二、鐵路促進了華北內陸農村經濟的分化
19世紀中葉以來，特別是天津于1860年開埠通商之后，華北農村以自給自足為主要特征的小農經濟“開始卷入世界資本主義體系之中”。清末民初，伴隨著以鐵路為中心的新式交通體系的初成，華北的“廣大市場與資本主義世界緊密地聯系起來”。鐵路在華北地區的通行，不僅大大縮短了華北內陸到達沿海各通商口岸的時間，也使兩地間經常性的物資交流和人員往來成為現實。與此同時，由于西方商品經濟入侵、地方經濟市場形成、價值觀念轉變等因素的推動，華北內陸的農村經濟再也無法孤立于自給自足的小農天地之內，尤其是鐵路沿線地區的農村經濟已開始向商品經濟轉變。
鐵路通行對華北內陸農村經濟的重要影響之一，是推動了鐵路沿線地區的農戶分化和土地集中。據有關資料統計，1920年代豫北地區的地權分配有以下特征：首先，地權相對集中，農民失地現象嚴重，占農戶總數12.47％的地主和富農占有48.10％的土地，貧民所有土地僅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多數(以占有土地100～499畝的為小地主、500～999畝的為中型地主、1000畝以上的為大地主劃分)，中小地主比例高達99.32％，大地主僅占0.68％；最后,富農成分比河南其他地區更為顯著，輝縣、新鄉、滑縣一帶的富農經濟，由于水陸交通運輸便捷、商品經濟較發達而比河南中部、南部地區發展更快。
由于商品經濟的發展和市場范圍的擴大，華北內陸不少農戶在經營自有土地的同時，還租佃大量土地并雇傭勞動力進行經營。以1933年的豫北為例，當時輝縣35戶富農所有的耕地僅為1，702畝，使用耕地卻高達3.751畝(即租人2.049畝，租地占使用耕地總面積的54.63％)，每戶平均使用耕地面積達107.17畝；107戶中農所有耕地的面積為2803.5畝，使用耕地的面積為3528畝，租人耕地的面積為725畝，租人耕地占使用耕地總面積的20.5％，每戶平均使用耕地面積近33畝(參見表一)。鐵路通行之后，華北內陸鐵路沿線農村各類農戶的基本構成和使用耕地的具體數量可見一斑。
1930年代前后，由于經濟危機、自然災害、苛捐雜稅等影響，華北農村的商品經濟發展進程被迫放緩或陷入停滯。受此影響，華北內陸農村許多農業生產部門日趨無利可圖。據有關資料記載，豫北地區武陟縣土地每年畝產量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年畝產量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同時，鐵路的通行使華北內陸地區的廣大農民對外界的情況更為熟悉和了解，這在很大程度上減輕或消除了他們對移居外地的恐懼心理，且當時華北移民搭乘平漢、隴海、北寧等鐵路均為免費。在此情勢下，華北內陸交通便捷之地的農村出現了大量移民的現象。
1930年代，隨著與外界交流的頻繁及農民生存環境的惡化，華北內陸農村出現了土地所有權和經營權分離的現象，擁有土地所有權的村民放棄或讓渡了自己的土地經營權，不再在當地從事農業生產活動。受此影響，華北內陸很多農村都出現了不同程度的土地拋荒現象。據1937年的`調查統計，豫北的淇縣共有荒地120，000畝，民荒地畝占六分之四，官荒地畝占六分之二；無人納稅之荒地35，000畝，有人納稅而不耕之地85，000畝；豫北孟縣共有荒地約100方里，官荒地約30方里占全荒地十分之三，民荒地約70方里占全荒地十分之七。鐵路通行之后，由此可見華北內陸農村的土地所有權變動及耕種狀況。
按華北內陸農戶的生產能力和耕作方式，每家農產需要耕種30畝以上的土地方可不浪費勞動力。但到了每年的農忙季節，這類農產仍需要雇傭短工幫助自己經營農場。據相關統計資料顯示，豫北地區六戶完全喪失土地的佃農租種了427.1畝土地，平均每戶租種71.2畝。這一社會現象說明，當時華北內陸農村不論是半自耕農還是佃農，他們每年的農忙 時節都必須雇傭幫工經營生產。由此可見，當時華北農村的生產方式和經濟形態均發生了較大變化，華北內陸農村的富農和部分中農已按資本主義經營方式①經營農業(參見表二)。
由上表可知，1933年的情況與1928年相比，豫北地區的農產構成和地權狀況均有了十分明顯的變化，地主與雇農的戶數各減少了0.37％和0.27％，所有田畝卻分別增長了０.30％和0.19％；中農與貧農的戶數各增加了０.86％和0.28％，所有田畝則分別增長了０.05％和0.99％；富農的戶數增長了0.07％，而其所有的田畝數卻減少了1.95％。這一時期，上述情況之所以在華北內陸廣大農村發生，雖是多種社會經濟因素綜合作用的結果，但以鐵路為中心的新式交通運輸體系的形成，在此具體轉變過程中應居于不可或缺的重要地位。
三、鐵路帶動了華北農村手工業的專業化
鐵路通行之后，不僅大大密切了華北內陸與沿海通商口岸的經貿聯系，也使華北內陸農村的手工業日漸興盛。作為一個傳統的棉花種植區域，華北地區很多農村的手工棉紡織業都比較發達。據1935年對全國十九省的調查統計，全國各省紡紗織布的農戶占全體農產的比重平均約為24％，而華北的山西為10％～20％，河北、山東、河南等省則均在30％以上。另據資料記載，1930年代豫北新鄉縣的南鄉和西南鄉的紡織手工業發達,當地的鄉間女子無論老幼都從事紡織業，其中用于銷售的產品約占70％；又如新鄉縣的小冀鎮有布莊五六家，專為收買四鄉農民的棉布而設，收買后的棉布大都運往山西銷售。
由于位于晉、冀、魯、豫四省的交界處，豫北地區不僅為周邊數省往來通衢之地，且是華北內陸的經濟中心之一，特別是編織、紡織、錫器等行業具有悠久歷史。例如，豫北的編織業種類繁多，有竹編、草編、荊編、柳編等。但從事編織業的人員主要集中在少數村莊，且僅限于有技術的村民。鐵路未興之前，由于相對落后的交通條件的制約，豫北沁陽縣一帶大批未經加工的原竹，主要經衛河——南運河筏運至天津、山東一帶銷售。鐵路通行之后，受惠于商品運銷路線
經濟發展模式的轉變，豫北沁陽一帶筏運賣原竹的逐漸減少，大都在當地加工之后以成品銷往外地。1935年，僅博愛縣(1926年從沁陽縣析出)從事竹編的就有十二個村，參加人員達3，500人，產品經道清、平河鐵路遠銷至國內的十幾個省市。鐵路的通行在很大程度上促進了華北內陸農村手工業的發展。據資料記載，隨著交通條件的改善、商品經濟的興盛及市場范圍的擴大，豫北各地從事手工業者日趨增多，各縣人數平均在l，000人以上，人數多者可達１o,000人。據1936年的調查統計，豫北輝縣有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆畫裱工l，200人，鐵工800人，席工500人，竹工200人，銅錫工80人，其他行業的手工業工人約800～10，000人；延津縣有手工業工人13，000人。鐵路通行之后，華北內陸農村手工業發展的水平及規模，由此可見一斑。
1930年代，鐵路的通行使華北內陸的交通較前更為便捷，西方商品遂借此占據了鐵路沿線的廣闊農村市場，對當地小農經濟和家庭手工業產生了沖擊；加之天災人禍時有發生，華北內陸的傳統手工業隨之出現了衰退。據1936年的調查統計，河南各地手工業的衰退主要表現在數量和規模的大大減小上。如豫北沁陽縣的手工業“近年來因機器業之排擠，日漸衰落，幾至停頓，與1926年前相比，現在所有設備僅得其半”。這說明鐵路通行之后，華北內陸農村的傳統手工業已日漸被現代機械化生產所取代。
從華北內陸手工業的發展來看，各地農村手工業的分布很不均衡，而鐵路沿線地區的手工業一般都比較發達。據有關資料記載，山西東南部的鐵貨、糧食及豫北的沁陽、濟源、溫縣、孟縣等地的土特產品，一般要經過道清鐵路的清華站裝車外運；北京、天津、上海等地的百貨、布匹、食鹽和煤油等日用品，一般也要通過安陽、新鄉、清華等火車站分發各地。豫北作為華北內陸的一個典型經濟區域，它所反映出來的情況應具有較強的代表性。
隨著商品經濟的進一步發展，華北內陸農村手工業的性質逐漸發生變化，開始由自給自足的小農經濟向市場經濟轉變。1930年代，豫北孟縣仿效河北高陽鐵機織布辦法組織成立了光裕織布廠，受此影響，該縣鄉下使用鐵機的戶數也大為增加。至1935年，全縣已有鐵機2，300余張，年產土布約4萬匹(每匹長16米)。這些土布除少量為農民自用外，大部分由山西客商收購后外運銷往相關市場。博愛縣的竹器由私營竹商販運，并通過鐵路把大批竹器售至天津、山東、河北等省市的相關市場，產品有竹簾、竹床、竹籠等十余種。
20世紀前半期，在以鐵路為中心的新式交通的帶動下，華北內陸農村的傳統手工工廠或作坊日漸向現代工業過渡。之所以發生這一現象，一方面是因為農村經濟日益卷入了世界經濟的大市場，另一方面則是由于當地民族工業和對外貿易的發展。這是因為，當時華北農村商品經濟的活躍，極大地刺激了傳統手工業向現代轉變，甚至部分行業還引進了機器大生產的生產方式。據1930年代的調查,豫北武陟縣有鉅興紗廠、平民工廠兩處工廠。鉅興紗廠的產品為洋紗，系用新式機器制造；平民工廠產品為洋布毛巾，系用手工操作的機器制造。可見，在市場范圍擴大和新式工業興起的推動下，華北內陸得以形成較快發展的手工業，主要是一些以農副產品為原材料并與日常生產生活關系密切的行業。
四、鐵路推動了華北農村養殖業的規模化發展
20世紀前半期，為了靠近水源、原料產地及運輸方便，華北內陸的現代工廠大多選擇建在鐵路沿線的城郊或農村，特別是一些原材料加工業選擇了農村，使農村的某些養殖業成為城鎮加工業的重要環節。而鐵路則以其獨具的全天候、長距離、低費用等優勢，充分發揮其所承擔的橋梁和紐帶功能，成為各工業原料產地和工業品銷售市場間的中介，輔助實現了華北內陸的農副產品由生產環節至消費環節的暢通。
鐵路通行后，伴隨著近代城市的興起和城鎮人口的增長，國內外市場對家禽和家畜產品產量的需要有所增長。因此，華北鐵路沿線農村的家畜飼養和家禽飼養業逐漸擴大，有的地方的飼養業還呈現出規模化發展的景象。一般來說，家畜和家禽飼養業具有投資少、見效快、效益好、綜合利用率高等優勢和特點。以馬、牛、驢、騾等大家畜而言，它們不僅是村民的生產資料，而且還是他們重要的生活資料。小家禽則主要指雞、鴨、鵝等，飼養所需成本較小，除肉食以外，還能產蛋獲得利潤，其養殖幾乎遍及每家每戶。
由于鐵路帶來的交通便捷，華北內陸的雞蛋和雞上表中的數據，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧業發展的一般情形：豬、羊、雞等傳統家畜飼養業已經相當普遍，幾乎每個縣都有大規模的發展，分別約占豫北總產量的84％、60％、44％；若通過從業人數分析，分別為184，355人、28，985人、153，002人；若從產品總量 分別達311，940、151，830、951，013頭(只)。需要特別指出的是，在鐵路通行、市場需求擴大、新式工業興起等因素的推動下，華北內陸鐵路沿線及附近地區的家畜、家禽養殖業獲得了很大發展，并明顯呈現出漸趨向規模化和區域化發展的圖景。
在此需要說明的是，以上資料所反映的僅是當地飼養業真實發展狀況的一個片段，而絕非當時華北內蛋制品的銷路日廣，當地的雞蛋價格隨之上浮，一家養雞十數只或數十只者乃普遍現象。在此情況下，“此(養雞)業亦盛，而中下之家皆視為重要之生產。以雞蛋為煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用與貨幣等矣。”無獨有偶，這一時期豫北各縣的養豬、養羊等家畜飼養業也獲得了很大發展(參見表三)。令人遺憾的是，由于相關統計資料的缺乏，暫時還不能對華北內陸農村的家畜飼養情況做精確的分析。但作為華北內陸一個典型的經濟發展區域，豫北鐵路沿線地區各縣家畜飼養的發展情形，在近代華北內陸農村經濟發展進程中應具有一定的普遍性和代表性意義。陸農村養殖業發展的全貌。據有關資料記載，1930年代豫北孟縣有(永慶)蛋廠一處，每年開工四五個月，每年生產雞蛋l，400箱，每箱重200磅(約90公斤)，原料雞蛋在本地民間購買，每年盈利25，000元。豫北地區道清鐵路沿線的道口、汲縣、新鄉、獲嘉、修武、清化等地都有大量的雞蛋出產，并發展成為豫北的雞蛋集中市場。不過，華北內陸農村養殖業的繁盛情形應遠不止前文所述。
五、結語
20世紀前半期，以鐵路為中心的新式交通運輸體系的形成，使華北內陸交通便捷之地的農村生產開始向商品經濟轉型，原先以自給自足為主的小農經濟逐漸向以產品交換為目的的市場經濟轉變，鐵路沿線地區的村民也開始有意識的為市場進行生產。這一變革不僅使區域化的單一農業生產成為可能，也使當地農副業向現代轉變并獲得了較大發展。在此背景下，華北內陸農村中的種植業、手工業、養殖業等均呈現出明顯的商品化、專業化、區域化的景象。
鐵路的通行使華北內陸的區域經濟中心不斷形成且數量逐漸增多，對鐵路沿線的農村人口形成了極大的吸引力，并對其產生了明顯的“推拉效應”，從而改變了當地傳統的城鄉關系。這一社會經濟發展的新態勢，不僅對華北內陸的農村社會結構產生了深遠影響，同時也對當地農業經濟的商品化形成了巨大推力。由于農業和手工業的發展，華北內陸農村的產品結構也朝著較合理的方向發展，促使鐵路沿線地區的農業生產向現代化和規模化發展，進而加速了農村自然經濟的解體。在此需要指出的是，華北內陸自耕農的經濟地位在此過程中有一定的加強，但小農經營的基本形態卻未因此發生根本性的改變。
鐵路通行之后，很快成為華北與沿海通商口岸間的紐帶和橋梁，華北內陸因此逐漸成為沿海經濟區的重要腹地之一。受此影響，華北內陸農村的種植模式和產業結構開始向現代轉變，并成為新興城鎮主要的農產品供應地。就華北內陸農產品的商品化而言，主因是天津、青島、上海、漢口等地對外貿易的快速發展，把鐵路沿線的農村和國外市場聯系在一起，帶動農產品出口部分率先進入國內外市場，促進了上述農產品商品率的提高，進而改變了鄉村社會的傳統生產方式。所以，是鐵路與沿海各通商口岸間的密切聯系，使華北農業被納入了世界市場經濟之中，促進了華北內陸小農經濟的分化與重組。
綜上所述，以近代鐵路為中心的新式交通運輸體系形成之后，華北內陸農村的種植模式、生產方式、產業結構較之19世紀發生了很大變化，在許多領域都呈現出向現代轉型的景象，有力地促進了華北內陸農村自給自足經濟向商品化的方向發展。與之相應，華北內陸農村的手工業依靠靈活的經營策略和生產方式，依托不斷改進的新式交通運輸體系，在新舊結合的商業網絡帶動下，一部分還采用了新的生產工具提高效率，并按市場需求生產新的產品。因此，近代鐵路在華北內陸農村的分化與重組的進程中，發揮了催化劑、助力器或牽引機的重要作用。
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